芜湖市经信委产业科科长熊月二表示，从2011年以来，船厂经营业绩不佳，停产停工已经不是个别现象，比如当地国洋船厂、英豪船厂。

工信部公布的最新数据显示，2016年，我国造船三大指标市场份额总体保持世界领先，造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的35.6%、65.2%和43.9%，其中完工量居第二位，新接订单和手持订单均位居第一。

不过，在这组“漂亮”的数据背后，却是造船几乎全行业在低谷挣扎。去年全年，我国造船业三大指标无一独善其身，均出现大幅下滑。其中，造船完工量为3532万载重吨，同比下降15.6%；新承接船舶订单量2107万载重吨，同比下降32.6%；手持船舶订单量9961万载重吨，同比下降19%。

去年10月，工信部装备工业司副司长杨拴昌就曾透露，“十二五”期间，我国造船业整体利润比“十一五”期间下降了300亿元。2016年前8个月，重点监测的94家造船企业利润只有28亿元，同比降幅达24.4%。“造船业没有最困难，只有更困难。”从全年的数据看，这种颓势依然延续。

在全行业困局下，目前多数船企陷入一单难求的状态，订单严重不足，手持订单持续下滑，船台(坞)放空情况与日俱增。

“僵尸”船企“僵而不死”

造船业本应是“去产能”的重要阵地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，与化解过剩产能的矛盾越发突出。我国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在无效产能。业内估计，我国至少还需要去除近2000万载重吨的造船产能。

“去产能”形势严峻，行业内低水平重复竞争问题突出。国内造船企业产品的技术含金量普遍不高，但业内恶性竞争激烈。上海振华重工预算部副总经理许益君称，有的企业为了现金流，即使亏损也要接单，搅浑了市场基本规则。

而行业风险正隐现外溢效应。造船行业发展危机正不断蔓延，银行业将面临风险。国内造船企业前几年大量采用低首付抢订单策略，包括大连船舶重工、招商局重工、外高桥造船在内的中国主要海工企业都有大量海工平台遭遇弃单。克拉克森数据显示，仅去年一季度，我国船厂就有近100座各类平台在等待交付，这就意味着200亿美元的资金还未收回。而海工平台90%至95%的建造资金是造船公司垫付，绝大多数为银行贷款。

造船企业破产，受影响最大的是银行和地方政府，地方政府为了鼓励造船企业发展，给予其优厚的贷款条件，并在土地政策方面给予优惠条件。造船行业的危机有可能延伸至银行业，这种情况在国外已经出现。